Terrängkampen – 5 kombis i stort test

Foto: Patrik Lindgren
MOTOR

Volvo V90 Cross Country hann knappt lanseras innan Mercedes kontrade med sin E-klass All-Terrain. Vi testar dem båda mot konkurrenterna från Audi, Subaru och Volkswagen.

Nu är det många lirare med i matchen för kombibilar med förhöjd markfrigång och lite plast/gummidekorationer. Mercedes reagerade långsamt men när de såg försäljningsframgångarna för övriga aktörer kunde de inte värja sig längre.

Även BMW är på gång med vad som troligen kommer att döpas till Adventure och appliceras på 5-serien, eller 3-serien.

För att ytterligare framhäva att detta är en annorlunda E-klass har grillen fått ihåliga vertikala plastribbor (lackerade i matt indriumsilver) som inte bara utseendemässigt ter sig, utan även känns, taffliga. Det kunde All-Terrain ha klarat sig utan.
Rails på taket och kraftigare dörrtrösklar fulländar resultatet.
Mercedes lightoffroad-version har en 194 hästar stark turbodiesel, och i Sverige är det enda alternativet. I alla fall i introduktionsskedet. Kombi är ju över huvud taget bara stort på vissa marknader och off-road versioner av dessa än mer så. Men nog tror jag att de som är beredda att lägga närmare halvmiljonen på en 220d All-Terrain är villiga att lägga ännu lite mer för att få mer kraft.
Tysken bjuder på luftfjädring (Air Body Control) som standard men det kan vi återkomma till.
Markfrigången är enligt fabriksuppgift 13,6 centimeter vilket är snålt tilltaget för en bil som ska klara lättare terräng. Med ett enkelt knapptryck går det att höja bilen 2,9 cm till 15,6 cm vilket fortfarande är skralt. Dessutom håller sig bara maxhöjden så länge du kör under 35 km/h, därefter sänks den ner till ursprungliga 13,6 cm.
Med maxhöjden inställd får du även annan information så som luftfjädringens position, styrvinkel, kompass samt eventuell lutning i grader.
När hastighetsmätaren passerar 125 km/h sänks All-Terrain ytterligare ned till 12,1 cm och det om något är väl en indikation på var Mercedes tror att bilen kommer att befinna sig större delen av livscykeln.
Totalt är All-Terrain 29 mm högre än vanliga E-klass kombi och av dessa står 19-tums hjulen, som är standard, för 14 millimeter.
Den står sig med andra ord ganska slätt mot Volvo V90 Cross Country när det gäller körning vid sidan av vägen men när det handlar om att ta med sig bagage är tysken överlägsen svensken.

Som mest tar den 1 820 liter där bak, att jämföras med 1 526 liter för V90 Cross Country.
Förutom att bilen har aningen högre markfrigång, plastattiraljer, luftfjädring och förstås det egna fyrhjulsdriftsystemet 4Matic skulle detta kunna vara vilken Mercedes E-klass som helst.
Interiören är en blåkopia av den som hittas i vanliga sedan- och kombiversionerna och det är bara beroende på vad du beställt extra som gör att den kan skilja sig från grannens.

Något, som man inte direkt ser, är att de två pedalerna är i borrad aluminium och att golvmattorna är dekorerade med All-Terrain brodyr.

Luftfjädring

Luftfjädring låter bra och dyrt (21 000 kr extra som tillval på en vanlig E-klass) men det ställer till det för Mercedes. Bilen sväljer visserligen ojämnheterna i vägen fint men den tenderar att vandra i sidled hela tiden.
Inte jättemycket men tillräckligt för att du ska tvingas sitta och småparera med ratten hela tiden och det var väl ändå inte meningen med det hela.

En del kanske kan tillskrivas vinterdäcken (Hakkapelitta) som inte tillhör världseliten, men det blir inte nämnvärt bättre när vi byter till sommardäck efter hemkomst.
Det blir lite bättre känsla om bilen omprogrammeras till sportläge via Dynamic Select (standard). Det märkliga är att desto mer snö och isvallar det blev på vägarna, desto bättre uppförde sig Mercedes E All-Terrain. Det kanske är i Norrland bilmodellen ska bo. Volvo V90 Cross Country har inga problem alls. Den går som tåget på både torrt väglag och snö/is-väg. Det är bara att åka med, typ med ett pekfinger på ratten och bilen ger dig aldrig några obehagliga överraskningar.

Volvo har inte luftfjädring som standardutrustning och vill du ha det går det bara att få till bakaxeln. Vår testbil hade stålfjädring fram, bladfjädring bak, men också 21 centimeters markfrigång enligt specifikationen.
Vi tyckte emellertid inte att det såg ut att vara någon större skillnad på markfrigången i de båda bilarna och kanske är det så att man räknar på olika sätt på Hisingen och i Stuttgart.
Med odubbade vinterdäck på fälgarna blir det obönhörligt högre ljudnivå i kupén och i det fallet var de två lika goda kålsupare. Möjligen var Mercedesen något tystare.
Men det märkliga var att när sommardäcken kom på blev All-Terrain betydligt mer högröstad och det på ett sätt vi aldrig tidigare upplevt i en E-klass. Kan kanske förklaras med de väldigt breda bakdäcken på E-klass, 20 tums fälg och 275 mm breda däck. Varför?
Volvo V90 Cross Country har inte spökat ut sin off-roader lika mycket som Mercedes gjort med All-Terrain.

Några kanske tycker den ser ut som vilken V90 som helst och förutom lätt modifierad grill (silverfärgade punkter i ribborna…), skärmbreddare, rails på taket och en lite kaxigare frontspoiler gör den ju det. Det skulle lika gärna kunna vara ett utrustningspaket.

Invändigt är det intet som antyder att du kör just en Cross Country och inte en V90. Det tycker jag är lite synd.

Cross Country har sex centimeter högre markfrigång än vanliga V90 och det tackar vi med numera lite stelare kroppar för. Man kliver rakt in i bilen i stället för att ramla ner.

Framstolarna i Volvo har alltid varit guld värda och så även nu. Men fakta är att Mercedes stolar är minst lika bra, kanske till och med lite bättre.

Om man är uppvuxen med Volvo XC70 kan det hända att man blir lite besviken efter första provkörningen av Cross Country. Den är betydligt stramare satt utan att för den skull vara obekväm, och har du inte kört XC70 är det inget du ens kommer att reagera på, tror vi.

Det är ju helt enkelt så att Volvo har synat korten var bilen har sina största marknader och specat den efter det. Men, jag skulle bli väldigt förvånad om det inte byggs en speciell Amerikamodell med mjukare fjädring.

Precis som Mercedes har Volvo ett offroad-läge vilket i det svenska fallet innebär att Haldexsystemet förspänns för körning på lösare underlag, växellådan drar längre på ettan, utförskörningshjälpen aktiveras och gasresponsen blir lenare. Och, även här dyker det upp en kompass så att du inte irrar bort dig. Det fungerar upp till 40 km/h men i motsats till tysken behåller Cross Country sin markfrigång.

Vi har även kört den 235 hästkrafter starka D5 och det är den motorn vi vill ha alla dagar i veckan jämfört med D4. Den är inte bara starkare och mysigare, den passar biltypen bättre helt enkelt. Även All-Terrain skulle må bra av lite mera kött under huven.

Allroad åldermannen i testet

Audi A6 Allroad är trots sin ålder en fantastisk milslukare med en fin helhet vad gäller motor, växellåda, chassi, ljud och stötkomfort.

Förutom mycket trevlig gång går luftfjädringen att justera i tre lägen. Dynamic där den blir 12,5 cm hög, Comfort (vardagskörning) där det handlar om 14 cm och offroad som bjuder på 18,5 centimeter. I farter över 120 km/h sänker bilen sig automatiskt med 15 mm för mindre luftmotstånd och bränsleförbrukning.

Nuvarande generation A6 Allroad debuterade 2012 och även om det är enkelt att tro att det mesta i jämförelse med A6 Avant var kosmetika och plastdetaljer så var det faktiskt 1 100 unika komponenter för A6 Allroad.

A6 Allroad är åldermannen i detta gäng och en ny version presenteras troligtvis redan i höst. Det säljs därför egentligen bara en version och det är 3,0 TDI, en V6-motor på 218 hästkrafter. Det finns starkare alternativ av samma motor, men inte på lager.
Det går inte att ta ifrån Audi A6 Allroad att det är en fin bil, och det var inte så underligt att den är uppskattades vid sitt första test, men det var 2012. Då utsågs den till bästa familjekombin i världen. Inte bäst ekonomiskt, men bäst som bil. Det har emellertid hänt en del sedan 2012 och A6 Allroad är till exempel den enda bilen i detta test som inte har adaptiv farthållare och autobroms som standardutrustning.

2012 hade bilen en 204 hästar stark version av 3,0 V6 TDI, nu har den på papper 218 hästkrafter men är ändå långsammare i acceleration 0-100 km/h. Då 6,7 sekunder, nu 7,0 sekunder. Den faktiska tjänstevikten har dock ökat med 26 kg på grund av mer utrustning. Att motorn mer än trimmats effektmässigt pekar också bränsleförbrukningen på. Då 0,85 l/mil, nu 0,78 l/mil.
Audi är inte längre världens bästa familjekombi, men det är en riktigt bra bil. Då som nu är den dyr, oavsett billiga paketerbjudanden som förvirrar det hela.

Subaru tystare än förrut

Subaru Outback kom i en ny generation 2015 och hade då genomgått en uppsträckning på nästan allt och upplevdes som mer raffinerad än tidigare. Lika stor som den gamla och en luftig känsla i framsätet. Bilen upplevs också som tystare än tidigare.
Men på drivlinefronten är Subaru Outback, trots en ganska ny modell, utdaterad. Den gamla boxerfyran på 150 hästkrafter har varit med i snart tio år och den lirar effektmässigt inte alls i samma division som de övriga.

Lågt effektuttag brukar dock innebära låg förbrukning och i det hänseendet klarar sig Outback bra med 0,70 l/mil i Sverigecykeln vilket är bäst i detta test. På väg drar den dock en deciliter mer per mil vilket torde bero på att den klena motorn gör att föraren får gasa mer för att hänga med i det ändå rätt modesta tempot.

Även om CVT-lådan blivit bättre genom åren är vi många på redaktionen som hyser agg mot den och vill ha en konventionell automatlåda i stället. Men Subaru håller fast vid sin Lineartronic.

Och på tal om fast. Det finns några som tycker att Volvo V90 Cross Country är stötig men det är inget jämfört med Outback som nästan upplevs som smärtsamt stötig redan på närmast normala vägar.

På bara 2,5 år har fräschören i Outback försvunnit och den känns i dag äldre än vad den i verkligheten är. Men den har bra fyrhjulsdrift och bra utrustningsnivå. Dock har priset höjts med 10 000 kronor sedan introduktionen.

Subaru försvarar detta med att skylla på yen-kursen och det faktum att Outback minsann fick nyckellöst system som basutrustning 2016.

Alltrack storsäljare i Sverige

Volkswagen Passat Alltrack 2,0 TDI GT debuterade sent 2015 och gjorde det med äran i vårt första test. Den besegrade såväl Volvo XC70 som Subaru Outback och har sedan dess blivit en storsäljare för Volkswagen Sverige. Ett tag var försäljningen av Alltrack 50 procent av all Passat-handel. Efter introduktionen av GTE handlar det nu om en tredjedel.

Alltrack är ett bevis för att det i mångt och mycket är utseendet folk går i gång på. Grå plast runt hjulhusen, en så kallad hasplåt under motorn, stötfångare med tuffare utseende, tröskelbreddare och Alltrack-emblem här och där. Klappat och klart. Att bilen bara är 2,5 cm högre än en vanlig Passat (totalt 17 cm) och långt ifrån lika kapabel att klara usla vägar som V90 Cross Country och Subaru Outback spelar liksom ingen roll. Och Alltrack-ägarna kommer nog inte att syna terrängen frivilligt oftare än det krävs.


På asfalt går Alltrack behagligt med följsam fjädring utan att kännas vare sig för mjuk eller för hård. Vad gäller styrningen finns inget att klaga på, den hänger med och upplevs faktiskt lite sportig.

Det är egentligen inga problem att köra en Alltrack. Bara att starta motorn, lägga växel-väljaren i läge och åka iväg. Svårare är det inte och svårare än så vill inte många ha det. Vi gillar dock inte start/stopp funktionen som startar lite som den vill från tillfälle till tillfälle. Men den går ju att stänga av.

Invändigt kan man själv bestämma vilken informationsmängd man vill ha. Inget unikt med det längre men det kan bli lite rörigt med mycket information på en och samma gång. Men det är ju upp till kunden vilket hen föredrar och väljer.

Motorn i detta test är Volkswagengruppens enormt utbredda 2,0 TDI på 190 hästkrafter. En fin motor som paras med sexväxlad dubbelkopplingslåda.

Med baksätet i funktionellt läge har Passat klart störst bagageutrymme. När sätesryggen fälls blir djupet 201 cm vilket bara är en cm kortare än V90 som är en betydligt större bil. Tyvärr blir inte lastutrymmet helt plant.

Passat Alltrack är billigast (336 000 kronor) i detta test men för den sakens skull inte dåligt utrustad. Tvärtom. Hur långt räcker det? Du får svaret – nu!


Foto: Patrik Lindgren
FAKTA

AUDI A6 ALLROAD 3,0 TDI QUATTRO

Pris: 524 900 kr.
Motor: Diesel. 6-cyl, 3,0 liter, turbo. 218 hk (160 kW) vid 3 250–5 000 r/min, 500 Nm vid 1 250–3 000 r/min.
Förbrukning: 0,56 l/mil (bl).
C02: 149 g/km.
Acceleration: 0–100 km/h på 7,3 s.
Toppfart: 227 km/h.
Storlek (l/b/h): 494/190/151 cm.
Tjänstevikt: 2 032 kg.
Maxlast: 488 kg.

BETYG

ÄGA
Svindyr för att vara så gammal. Så här i slutet av livet bjuds det på rabatter. Här ligger verkligen A6 Allroad i topp, utan konkurrens i detta test, på ett negativt sätt.
KÖRA
En bra kombination med välväxlande låda och lagom V6-motor. Trots rejäl tyngd och storlek, eller kanske tack vare, ligger Audi klockrent på vägen.
KOMFORT
Bra stolar som gör att du kommer fram utvilad efter långa körpass. Bra ljudnivå.
UTRYMMEN
Bra utrymme både bak och fram vilket ju vore konstigt annars. Fint lastutrymme.
SÄKERHET
Bra 2012, nu utdaterad. Vare sig autobroms eller aktiv farthållare som standard.
MILJÖ
149 gram koldioxid är lägre än 2012 men fortfarande för högt. Knappt godkänt.
HELHET
En underbar bil som man utan att tveka hoppar in i för att köra Stockholm-Kiruna i ett svep, kanske till och med tillbaka samma väg. Men den tappar på säkerhet och är enda bil som saknar autobroms och adaptiv farthållare som standard.


Foto: Patrik Lindgren
FAKTA

MERCEDES E 220 D ALL-TERRAIN

Pris: 469 900 kr
Motor: Diesel. 4-cyl, 2,0 liter, turbo. 194 hk (143 kW) vid 3 800 r/min, 400 Nm vid 1 600–2 800 r/min.
Förbrukning: 0,52 l/mil (bl).
C02: 137 g/km.
Acceleration: 0–100 km/h på 8,0 s.
Toppfart: 231 km/h.
Storlek (l/b/h): 495/186/150 cm.
Tjänstevikt: 2 035 kg.
Maxlast: 535 kg.

BETYG

ÄGA
Det blir riktigt dyra mil i All-Terrain. Hög kapitalkostnad och värdeminskning kostar.
KÖRA
Nej, det fungerar inte speciellt bra med luftfjädring här. Får korrigeras titt som tätt. Mercamotorn räcker till men de flesta hade nog gärna sett mer muskler.
KOMFORT
Svävar mjukt men inte helt smärtfritt. Mycket ljud med större hjul och bredare däck.
UTRYMMEN
Som Volvo är mycket av yttermåtten borttrollade inuti. Men bagageutrymmet är bra.
SÄKERHET
Bra i grunden men mycket av säkerheten kostar extra, där det ingår i Volvopriset.
MILJÖ
Ett gram mindre koldioxid än till exempel Volvo V90 CC trots likadan bränsleförbrukning. EU räknar som de vill.
HELHET
Trots fina SE Edition-priser gör Mercedes bort sig prismässigt än en gång. Det finns ingen anledning att betala så mycket mer för en bil som inte ger mer än konkurrenten. Dessutom är det luftfjädringen, som Mercedes tycker sig kunna ta betalt extra mycket för som stökar till det.


Foto: Patrik Lindgren
FAKTA

SUBARU OUTBACK 2,0D LINEARTRONIC

Pris: 343 700 kr.
Motor: Diesel. 4-cyl, 2,0 liter, turbo. 150 hk (110 kW) vid 3 600 r/min, 350 Nm vid 1 600–2 800 r/min.
Förbrukning: 0,61 l/mil (bl).
C02: 159 g/km.
Acceleration: 0–100 km/h på 9,9 s.
Toppfart: 192 km/h.
Storlek (l/b/h): 482/184/161 cm.
Tjänstevikt: 1 787 kg.
Maxlast: 393 kg.

BETYG

ÄGA
Har blivit dyrare utan egentlig anledning, ja det ska vara yen-kursen då.Fri service är bra, men du måste in var 1 500:e mil och det är i kortaste laget.
KÖRA
Bra chassi och utmärkt styrning. Men varför så hård fjädring? Boxermotorn på 150 hästkrafter börjar kännas utdaterad.
KOMFORT
Det är kul med hård fjädring, när det behövs men inte överallt. Bra stolar.
UTRYMMEN
Här ryms det ganska breda pojkar både bak och fram. Rymlig över huvud taget.
SÄKERHET
Hög säkerhetsnivå där det mesta ingår i standardutrustningen.
MILJÖ
Subaru borde se över sin boxermotor, inte bara när det gäller hästkrafter. 159 gram CO2.
HELHET
Trots fina SE Edition-priser gör Mercedes bort sig prismässigt än en gång. Det finns ingen anledning att betala så mycket mer för en bil som inte ger mer än konkurrenten. Dessutom är det luftfjädringen, som Mercedes tycker sig kunna ta betalt extra mycket för som stökar till det.


Foto: Patrik Lindgren
FAKTA

VW PASSAT ALLTRACK GT TDI 190

Pris: 336 000 kr.
Motor: Diesel. 4-cyl, 2,0 liter, turbo. 190 hk (140 kW) vid 3 500–4 000 r/min, 400 Nm vid 1 900–3 500 r/min.
Förbrukning: 0,52 l/mil (bl).
C02: 135 g/km.
Acceleration: 0–100 km/h på 8,0 s.
Toppfart: 220 km/h.
Storlek (l/b/h): 478/183/153 cm.
Tjänstevikt: 1 832 kg.
Maxlast: 468 kg.

BETYG

ÄGA
VW har prissatt Alltrack mycket bra och utrustningspaketen är inte svindyra. Enligt våra kalkyler är Passat den billigaste bilen att äga i detta test.
KÖRA
Fin styrning och bra uppträdande på vanlig väg. Sämre i terräng, låg markfrigång. Bra motor som dessutom ger lite extra kraft. Trevlig automat.
KOMFORT
Stolarna är bra, fjädringen skön. Inställbart chassi (kostar extra) ger ännu mer.
UTRYMMEN
Med 650 liter är den störst i volym utan att fälla baksätet. Lång lastyta för sin längd.
SÄKERHET
Hög säkerhetsnivå. Autobroms och adaptiv farthållare är standardutrustning.
MILJÖ
135 gram koldioxid säger Volkswagen och det ska inte gå att fuska med AdBlue.
HELHET BÄST I TEST
Det här är en bil som man snabbt tar till sig, börjar gilla och vill-ha-känslan kommer smygande rätt fort. Bra utrustningsnivå, jättebra på vanlig väg men av höjdmässiga skäl absolut ingen terrängbil. Men många vill bara ha utseendet och då är detta, med bästa prislapp, ett bästa köp.


Foto: Patrik Lindgren
FAKTA

VOLVO V90 CROSS COUNTRY D4 AWD

Pris: 397 900 kr.
Motor: Diesel. 4-cyl, 2,0 liter, turbo. 190 hk (140 kW) vid 4 250 r/min, 400 Nm vid 1 750–2 250 r/min.
Förbrukning: 0,52 l/mil (bl).
C02: 138 g/km.
Acceleration: 0–100 km/h på 8,8 s.
Toppfart: 210 km/h.
Storlek (l/b/h): 494/188/154 cm.
Tjänstevikt: 1 954 kg.
Maxlast: 466 kg.

BETYG

ÄGA
I detta sällskap, förutom Audi och Mercedes, är Volvon för dyr. Högt pris innebär att hög värdeminskning kommer som ett brev på posten. Eller ett mail...
KÖRA
Skarp styrning. Lite hårdare sättning än V90 men fungerar bra i alla fall. Vi gillar D5 skarpt men bilen duger lika bra med billigare D4.
KOMFORT
Milen känns korta i V90, du är utvilad även efter en långresa. Dubbla glas ger tystnad.
UTRYMMEN
Volvo har trollat bort innerutrymmet med tanke på hur stor bilen är på utsidan.
SÄKERHET
Härligt lång lista över säkerhetsdetaljer. Bäst någonsin i krocktestet Euro NCAP.
MILJÖ
139 gram koldioxid enligt Volvo, tio mer än vanliga V90 med likadan motor och AWD.
HELHET
Det är nog bara i Sverige som köparen över huvud taget funderar på om det ska bli VW eller Volvo. När Volvo Cross Country ställs mot bilar som VW Passat Alltrack förlorar den för att den är för dyr. Billigare och bättre än huvudkonkurrenten Mercedes E-klass All-Terrain.


SAMMANFATTNING

Hur kan en bil som i olika konfigurationer slagit några av bilvärldens främsta som Audi, BMW och Mercedes nu åka dit mot Volkswagen Passat Alltrack.

Så här ligger det till. Att 90-serien vunnit beror förstås mycket på att det är en bra bil men också på att den i strid mot nämnda tyskar haft fördelar i form av pris och/eller högre utrustningsnivå. Nu möter de fyrhjulsdrivna Cross Country och Alltrack varandra och det visar sig att utrustningsnivån är i stort sett lika bra. Och att Cross Country i detta test kostar 61 900 kronor mer och får en milkostnad på 56,31 kronor jämförbart med Alltracks 47,84 kronor.

Vi ser inget som rättfärdigar att Mercedes ska placera sig före Volvon när den är 72  000 kronor dyrare. Du kan till och med köpa en D5 (då med mer motor och utrustning, Cross Country Plus) för mindre pengar än denna Mercedes.

Det kostar 7,93 kronor per mil mer att köra Mercedes än Volvo, och varför skulle jag göra det?

Det finns en del aspekter i vårt test-förfarande som inte går att komma undan, en av de viktigaste är milkostnaden. Om en bil är betydligt bättre än en annan men kostar ett par-tre kronor mer per mil går det att gå runt detta faktum anser vi. Men inte så här mycket.

Rent bilmässigt föredrar vi Cross Country före Alltrack. Den känns mer fullvuxen, teknikladdad och framför allt mer allround. Men det hjälper inte. Man köper bilar för pengar och V90 CC är dyr.

Audi A6 Allroad är också en förbaskat kompetent bil och den skönaste i kvartetten att göra en långresa i. Men den faller också på sitt höga pris.

Subaru Outback har åldrats fort och har inget att komma med förutom bra terrängduglighet, och det räcker inte här. Om det inte är just eländig terräng som du håller till i titt som tätt. Då är den ett bra, bruksigare, alternativ.