Supermiljöbilarna som tappar i vinterkyla

TEST: Laddhybrider

Foto: Glenn Lindberg
MOTOR

Att batterier påverkas av kyla vet vi sedan tidigare. Men hur påverkas egentligen laddhybriders räckvidd på enbart el­drift när bilarna utsätts för ett normalt vinterklimat. Testpatrullen utgörs av Audi A4 e-tron, BMW 225xe, Kia Optima PHEV och Volkswagen Passat GTE. Vilken blir bästa laddhybriden för vintern?

Foto: Glenn Lindberg

Audi A3 Sportback e-tron

Volkswagen-koncernen verkar ha bestämt sig för att elektrifierade bilar inte behöver se annorlunda ut. Bortsett från den extrema experimentbilen XL1 ser alla hybrider, laddhybrider och elbilar ut precis som vanliga bilar hos Volkswagen.
Det gäller i allra högsta grad för Audi A3 Sportback e-tron, det finns ingenting som skiljer laddhybriden från en helt vanlig A3 med bensin- eller dieselmotor. Inte ens någon lucka för laddning. Vi i testlaget brukar inte behöva titta i instruktionsböckerna men när vi letar efter laddluckan på A3 e-tron är det nära att vi ger efter och börjar bläddra. Efter flera sökande varv runt bilen hittar vi dock ett litet vred ovanför de fyra ringarna i grillen och när vi vrider på det ploppar ringarna ut. Bakom dem finns kontakten för laddkabeln.
Audi har onekligen dolt laddhybridtekniken väl. På bakstammen syns en liten e-tron-logga. Det är allt. Under lastgolvet är stuvfacken ersatta av batteripaketet, vilket gör att e-tron rymmer 280 liter bagage i stället för 365 liter. Större eftergift än så behöver man inte göra för att köra laddhybrid hos Audi.
Man får däremot vara beredd att släpa runt på en del vikt. Jämfört med en A3 1,4 TFSI utan elassistans väger e-tron drygt 320 kg mer. En tjänstevikt på drygt 1 600 kg är mycket för en bil i den här storleksklassen men A3 e-tron upplevs aldrig tung, snarare lättfotad och pigg. A3-modellens fina, neutrala och trygga köregenskaper finns bevarade och trots att testbilen har 18-tumsfälgar med lågprofildäck är ljudnivån i kupén fullt acceptabel.
Audin har testets lägsta sammanlagda effekt, 204 hästkrafter, men vi mäter ändå upp en snabb accelerationstid 0-100 km/h på 8,8 sekunder. Det är en bit från angivna 7,6 sekunder men märk väl att vi kör bilen med vinterdäck och i kyla.

1 av 4 | Foto: Glenn Lindberg
För 5 900 kronor extra får du ett digitalt mätarkluster.

Nästan samma drivlina

Drivlinan i A3 e-tron har i stort sett samma upplägg som kusinen VW Passat GTE, inte konstigt eftersom de båda är MQB-bilar. Den huvudsakliga drivkällan är en fyrcylindrig bensinmotor på 1,4 liter. Den sitter på tvären mellan framhjulen som den också driver. Växellådan är en sexstegad dubbelkopplingslåda som i e-tron kallas e-S tronic eftersom den är sammanbyggd med en elmotor. Bensinmotorn ger 150 hästkrafter och elmotorn 110. Men den sammanlagda effekten blir inte 260 hk, det funkar inte så i hybridvärlden.
A3 e-tron har ett aningen mindre batteri än Passat GTE, 8,8 mot 9,9 kWh, och det märks på räckvidden. Audi säger att A3 e-tron ska kunna köras helt elektriskt upp till 50 kilometer.
Den elektriska räckvidden är förstås högintressant när det gäller laddhybrider och vi börjar därför testresan med en räckviddsmätning. Bilarna får stå och ladda sig fulla i det varma redaktions­garaget mitt i Stockholm över natten och på den gravt informationstunga displayen i Audin kan vi mycket riktigt läsa att elen ska räcka för 50 kilometers körning. När vi ger oss ut i morgonrusningen försvinner elkilometerna oroväckande snabbt. Redan i trakterna kring Jakobsberg/Kallhäll ser vi som ligger bakom att det börjar bolma ur avgasrören på Audin. Elen räckte visst bara till 24 kilometers körning.

Inte längre i kyla

Morgonen därpå gör vi om samma mätning. Nu har bilarna stått utomhus över natten och laddats ur hotellets motorvärmaruttag.

Det är strax under nollgradigt och Audins avancerade laddlucka rör sig lite kärvare nu när den är fläckad av fruset slask från gårdagen. Elmotorn klarar att driva bilen ensam från start och efter några minuter kommer också värme i kupén.

Men efter 22 km är det slut på den ljudlösa färden, bensinmotorn startar och plötsligt är A3 e-tron som vilken annan A3 som helst, med en blandad förbrukning på drygt 0,6 l/mil.

Foto: Glenn Lindberg
FAKTA

Audi A3 Sportback 1,4 TFSI e-tron

Pris: 386 000 kr.
Motor: Bensin-el. 4-cyl, 1,4 liter, turbo. 150 hk (110 kW) vid 5 000–6 000 r/min, 250 Nm vid 1 600–3 500 r/min. Elmotor 102 hk, totalt vridmoment 350 Nm.
Förbrukning: 0,15 l/mil (bl).
C02: 35 g/km.
Acceleration: 0–100 km/h på 7,6 s.
Toppfart: 222 km/h.
Storlek (l/b/h): 431/179/142 cm.
Tjänstevikt: 1 697 kg.
Maxlast: 353 kg.

BETYG

ÄGA
Snudd på 400 000 kr är mycket för en A3 som dessutom kommer att extrautrustas. Det blir inte så många mil på el. Låg värdeminskning ger ändå låg milkostnad.
KÖRA
Lätt och kommunikativ styrning. Upplevs som betydligt smidigare än Passat. Stark och smidig drivlina. Något svårmodererad broms.
KOMFORT
Behaglig ljudnivå i kupén. Hårda stolar som inte passar alla bakdelar.
UTRYMMEN
Hybridiseringen påverkar inte negativt. Inte lika flexibel som BMW.
SÄKERHET
Högsta krockbetyg hos Euro NCAP. De flesta aktiva hjälpsystem finns tillgängliga.
MILJÖ
Snålast på pappret, näst törstigast på vägen. A3 är svår att köra snålt.
HELHET
Laddhybridtekniken i A3 fungerar oklanderligt och är dessutom så smart förpackad att den inte syns eller känns. På minussidan finns stora poster som ett batteri med för liten kapacitet och ett pris som är på tok för högt för en bil i den här storleksklassen.


Foto: Glenn Lindberg

BMW 225xe Active Tourer

Testets andra räckviddsmätning börjar vid hotellet i Älvdalen och ska sluta vid kraftverket Trängslet 33 km nordväst om staden. Där hägrar inte bara vackra vyer utan även historiens vingslag. Längs den stora Trängseldammens långa stränder har många värnpliktiga utkämpat åtskilliga löspatronstrider med en imaginär fi. Intill kraftverksdammen finns Älvdalens skjutfält som är Sveriges näst största militära övningsområde, anlagt på sextiotalet för att tillgodose artilleriets behov.
Det är på håret att BMW 225xe tar sig ända upp till Trängslet. Endast 17 km in på elräckviddsmätningen tar elen i BMW-batterierna slut och bensinmotorn startas upp. Men det blir inte så mycket bättre för det, från komradion i BMW:n rapporteras att bilen endast har nio mils räckvidd kvar. Totalt. För att få plats med batterier och elmotor har BMW tvingats krympa bensintanken från 51 till 36 liter. Det i kombination med en ganska törstig bensinmotor innebär att det blir kort mellan tankstoppen.
Batterierna innebär också att 225xe saknar en del av den flexibilitet som annars finns i 2-serie Active Tourer. Baksätessoffan går inte längre att skjuta i längsled och lastvolymen är mindre.
BMW:s laddhybrid är testets på papperet mest intressanta bil. Inte bara för att det är en mini-MPV utan även för att den är ensam om att vara fyrhjulsdriven. BMW kallar det elektrisk xDrive och det är ett system som har mycket lite gemensamt med BMW:s traditionella xDrive. Det finns ingen mekanisk koppling mellan fram- och bakhjul. 225xe använder i stället samma lösning som till exempel Volvo XC90 T8 Twin Engine – en elmotor integreras i bakaxelklumpen och driver bakhjulen medan bensinmotorn driver på framhjulen. Bakaxelmotorn kommer från brittiska GKN som även levererar till Volvo.

1 av 4 | Foto: Glenn Lindberg
Stolsdynan fram kan bli hela 56 centimeter lång.

Omväxlande drivningsmix

Men vad händer när batterierna är tomma, blir bilen framhjulsdriven då? Nja, är det rätta svaret.

BMW:n har testets minsta batteripaket med en kapacitet på 7,6 kWh och när laddningen i dem är slut står den trecylindriga turbobensinaren på 136 hk för framdrivningen. Systemet ser ändå till att det alltid finns en elreserv för att bakhjulen ska kunna driva. Men blir bilen bakhjulsdriven när bensinmotorn inte är igång? Ja, det blir den, men bilen är snabb på att känna när föraren har en tung högerfot och använder ESP-systemet för att strypa bakvagnssladdarna och startar bensinmotorn för att balansera körningen.
BMW anger testets högsta sammanlagda effekt. 224 hk och 385 Nm är snudd på GTI-siffror och 0-100 km/h ska gå på korta 6,7 sekunder. I våra mätningar, som görs på dubbade vinterdäck, klockas 225xe på mindre smickrande 10,3 sekunder.

I och med hybridiseringen har 2-serie Active Tourer gått och blivit tung. Rejält tung. Med sin tjänstevikt på 1 735 kg är den till och med tyngre än de två större bilarna från Kia och Volkswagen och 290 kg tyngre än 218i. Vikten känns, 225xe rollar mer i kurvorna och fjädringen har bitvis svårt att bära den tunga bilen på ojämn väg.

Törstig med liten tank

225xe är som sagt en intressant konstruktion på papperet, i verkligheten är den inte lika spännande. Det är lätt att hålla sig för skratt när man som BMW-förare måste stanna och tanka när de andra har drygt halva tanken kvar och det vore en sak om man helt och hållet kunde skylla den korta räckvidden på liten tankvolym. Faktum är dock att 225xe dessutom är klart törstigast av de fyra laddhybriderna. Två uppladdningar och lugn landsvägskörning till trots hamnar testförbrukningen på drygt 0,7 l/mil.

För att ytterligare ifrågasätta laddhybridköpet kan den siffran jämföras med 0,70 l/mil som blev testförbrukningen för 218d när testlaget tog Autobahn ned till franska rivieran för snart två år sedan.

Foto: Glenn Lindberg
FAKTA

BMW 225xe

Pris: 402 400 kr.
Motor: Bensin-el. 3-cyl, 1,5 liter, turbo. 136 hk (100 kW) vid 4 400 r/min, 220 Nm vid 1 250–4 300 r/min. Elmotor 88 hk, totalt vrid­moment 385 Nm.
Förbrukning: 0,21 l/mil (bl).
C02: 49 g/km.
Acceleration: 0–100 km/h på 6,7 s.
Toppfart: 202 km/h.
Storlek (l/b/h): 434/180/159 cm.
Tjänstevikt: 1 780 kg.
Maxlast: 400 kg.

BETYG

ÄGA
Saftigt prispåslag mot vanliga 218i. Mycket utrustning ingår dock.
225xe-ägaren måste ladda och tanka ofta. Större värdeminskning än Audi.
KÖRA
Känns inte så stark som pappret säger. Tung och direkt styrning. Fyrhjulsdriften bidrar positivt på halt underlag.
KOMFORT
Sämre ljudisolering än övriga. Dubbdäcken bullrar högt. Bra justermån på förarstol.
UTRYMMEN
Rymlig och flexibel kupé. Upplevs som smal men hög invändigt.
SÄKERHET
Högsta betyg i Euro NCAP:s krocktester. Varför är autobroms inte standard?
MILJÖ
Något törstigare än de andra på pappret och riktigt törstig i verkligheten.
HELHET
225xe är en intressant konstruktion med sin trecylindriga bensinmotor, elmotor och fyrhjulsdrift. Tyvärr visar sig 225xe vara törstig på bensin och det i kombination med en väldigt liten tank gör långkörningar svåra. Fyrhjulsdrift som enda säljargument räcker inte.


Foto: Glenn Lindberg

Kia Optima PHEV

Medan de andra testbilarna är mycket svåra att avslöja som laddhybrider sticker Kia Optima PHEV ut med flera utmärkande detaljer. Exteriört utmärker sig laddhybriden främst genom stötfångare som sägs ha optimerade former för minskat luftmotstånd, automatiskt justerande luftspjäll i grillen och andra fälgar, stora plug in-emblem och blåa lister här och där.
Exakt hur mycket alla modifieringar jämfört med en vanlig Optima hjälper laddhybriden är svårt att säga, vi kan i alla fall konstatera att den är snål. 0,52 l/mil i blandad testförbrukning får anses acceptabelt för en bil av Optimas storlek, men inte mer än så. Vi tvivlar dock inte på att en hängiven förare med lätt gasfot och tillgång till laddplatser kan köra ­Optima PHEV betydligt snålare än så.
Kian är snål, men den är inte att lita på när vi försöker mäta räckvidden på el. Kia uppger en elektrisk räckvidd på 52 kilometer och det är precis vad färddatorn visar. I första mätningen, då bilarna är varma från start, imponerar Kian genom att ta sig drygt fyra mil på el. Även i andra mätningen, med kalla bilar, ser det bra ut. Men efter en stund lyckas vi bläddra oss fram till den del i menysystemet där drivlinans kraftflöde visas i detalj och då spricker idyllen. Bensinmotorn går ju! Trots att drivlinan är ställd i det, enligt uppgift, helelektriska EV-läget visar färddatorn att bensinmotorn laddar batterierna.
Lyssnar vi extra noga kan vi också skönja ett svagt susande från bensinmotorn som tycks ligga på ett lågt och konstant varvtal för att underhållsladda batteripaketet. Det ska gå att köra Optima helt elektriskt, men vi lyckas inte och tvingas diskvalificera sydkoreanen från räckviddstävlingen.

1 av 4 | Foto: Glenn Lindberg
Takhöjden fram blir väldigt låg när bilen är utrustad med glastak och elmanövrade stolar.

Tyst men nervös

Men räkna inte bort Kian helt och hållet för det. Nya generationen Optima, lanserad 2015, är en betydligt mer civiliserad bil än sin företrädare och övertygar framför allt med riktigt hög åkkomfort. Kia har skapat en välavvägd chassisättning som hanterar dåliga vägar bra, Optima har det trygga och riktningsstabila flyt man ofta efterfrågar i körningen. Flera testförare anmärker dock på styrningen som är lätt och lite för direkt för sitt eget bästa, i vissa lägen blir Optima nervös.

Ingen kan klaga på ljudnivån. Väg- och vindljud isoleras effektivt och från bensinmotorn hörs oftast ingenting. Kia har valt något så ovanligt som en fyrcylindrig bensinmotor på 2,0 liter, utan överladdning, och den kombineras med en sexväxlad automatlåda med momentomvandlare.
Vi upplever aldrig Optima PHEV som lika stark eller snabb som övriga testbilar, det kommer aldrig någon vridmomentsknuff från elmotorn och det finns absolut inte någon GTI-nerv likt den som kan lockas fram i Passat GTE. Men å andra sidan, måste man köra så himla fort hela tiden?
Optima PHEV känns som ett lugnare, mer förbrukningsoptimerat alternativ till Volkswagen Passat GTE. Och om det inte vore för en sak så skulle den vara ett nästan oemotståndligt alternativ. Saken är den att Kia inte har löst paketeringen särskilt effektivt. På längden är det inga problem, den 485 cm långa karossen ger baksätespassagerarna mer än tillräcklig sparkmån utan att framstolarna behöver skjutas framåt. Inte är det några problem på bredden heller, tre vuxna kan sitta bredvid varandra i baksätet utan att knorra alltför mycket.

Lågt i tak

Det är höjden som ställer till det. I testbilen, som är utrustad med elstolar och glastak, klagar nästan alla på att takhöjden är för snål. Vi är tre förare som är omkring 190 cm långa och alla måste huka i stolen för att inte gnugga hjässorna mot innertaket.

Även i bagageutrymmet ställer höjden till problem. Kia har inte lyckats montera batteripaketet lika lågt och osynligt som övriga. Halvvägs in i bagageutrymmet buktar lastgolvet uppåt på grund av batterierna och det går inte alls att fälla baksätesryggarna.

Optima PHEV lockar främst med sitt låga pris. I grundpriset på 369 900 kronor ingår det mesta i utrustningsväg, bland annat adaptiv farthållare, eluppvärmd ratt, eljusterbar förarstol, helljusassistans, backkamera, regnsensor och solgardiner bak. Inte ens med de båda pluspaketen förkryssade kommer Kian upp i Passat GTE:s grundpris.

Foto: Glenn Lindberg
FAKTA

Kia Optima Plug-in Hybrid Komfort

Pris: 369 900 kr.
Motor: Bensin-el. 4-cyl, 2,0 liter. 150 hk (110 kW) vid 6 000 r/min, 180 Nm vid 5 000 r/min. Elmotor 68 hk, totalt vridmoment 375 Nm.
Förbrukning: 0,16 l/mil (bl).
C02: 37 g/km.
Acceleration: 0–100 km/h på 9,4 s.
Toppfart: 192 km/h.
Storlek (l/b/h): 486/186/147 cm.
Tjänstevikt: 1 780 kg.
Maxlast: 420 kg.

BETYG

ÄGA
Fyra kronor billigare per mil än VW, främst tack vare lägre värdeminskning.
KÖRA
Avspänd och stabil på motorväg. Saknar styrskärpa för att underhålla. Upplevs betydligt tröttare än Passat. Ryckfria övergångar mellan el/bensin.
KOMFORT
Fjädrings- och ljudkomforten är i nivå med VW. Betydligt sämre stolskomfort fram.
UTRYMMEN
Bra benutrymme bak. Låg takhöjd på alla platser och baksätet går inte att fälla framåt.
SÄKERHET
Kian är snudd på fullutrustad även på säkerhetssidan. Högsta Euro NCAP-betyg.
MILJÖ
Kian får en låg blandad testförbrukning och klarar sig långt på el, men inte i kyla.
HELHET
Kias laddhybridteknik har potential att ge ett billigt bilägande. Optima är därtill en behaglig långfärdsbil med. Men förpackningen brister – batterierna har tillåtits ta så mycket plats att lastegenskaperna nästan helt går förlorade. Vi ser fram emot kombin!


Foto: Glenn Lindberg

Volkswagen Passat GTE

Volkswagen dominerar supermiljöbilsmarknaden fullständigt just nu. Av de totalt 11 600 supermiljöbilar som sålts hittills i år har 31 procent varit Passat GTE som alltså kan titulera sig Sveriges supermiljöbil nummer 1. Förklaringen ligger delvis i förmånliga skatteregler som gör laddhybridversionen av Passat förmånlig för företag och tjänstebilsförare.
Även privatförare kan ha nytta av Passat GTE. Titta bara på testlagsmedlem Fred Calmerman. Förutom att vara codriver/kartläsare åt vår egen, nysatsande rallyförare Ruben Börjesson kör Fred en Passat GTE till vardags. Och han gör precis som man ska om man har en laddhybrid. Han kör korta sträckor och laddar så fort han stannar. Den senaste tanken bensin har räckt till 43 timmars körning och 203 mil och just nu visar färddatorn en snittförbrukning på 0,25 l/mil.
Riktigt så snålt går inte den Passat GTE som ingår i den här testuppställningen. På vår resa till och från Älvdalen drar Passaten strax under 0,6 l/mil och det får anses godkänt eftersom vi inte ägnar oss åt någon aktiv snålkörning. Passaten tar sig längst sträcka på el vid båda räckviddsmätningarna och även det får anses vara godkänt även om det är avsevärt kortare än de 50 km som anges.
När vi startar bilarna på morgonen efter att de har stått ute i minusgrader under natten är det endast Kians bensinmotor som går igång, de andra klarar sig med sina elmotorer. Volkswagen är de enda som anger temperaturgränser för eldriften, är det kallare än tio minusgrader går Passat GTE inte på el, för att skona hybridsystemet. Desto märkligare är att det finns en till gräns. Vid 30 minusgrader startar bilen inte alls, även det för att skona drivlinan. Boende i nordligaste Norrland rekommenderas alltså att parkera i varmgarage.
Passat GTE är precis som Audi A3 e-tron en MQB-baserad bil och det innebär att laddhybridtekniken inte inverkar på kupé- eller lastutrymme. Elektrifiering fanns med redan på de allra första MQB-ritningarna när utvecklingsarbetet började och därför har man i efterhand inte behövt skruva fast batterier eller elmotorer så att de stjäl utrymme.

1 av 4 | Foto: Glenn Lindberg
402 lastlitrar är klart godkänt för en sedan. Nästan 100 liter mer än Kia Optima.

Stabil och tyst

Med det inte sagt att laddhybridtekniken i Passat GTE inte märks. Tjänstevikten på drygt 1 700 kg är 309 kg högre än för en Passat 1,4 TSI 150 som har samma typ av fyrcylindriga bensinmotor men saknar elmotor och batterier. GTE-versionen upplevs förstås som en tyngre bil, men man ska komma ihåg att en Passat TDI 190 4Motion väger ungefär lika mycket. GTE-bilen är därför inte byngligare än gemene tjänste-Passat, den rör sig fortfarande med ett betryggande lugn på alla sorters vägar och eftersom laddhybriden som standard levereras med akustikrutor uppfattas den som väldigt tyst att åka i.
Passat GTE är byggd enligt samma layout som A3 e-tron – batteripaketet under baksätet och båda motorerna fram. Både bensinmotorn på 156 hk och elmotorn på 115 hk driver på framhjulen och ger en max sammanlagd effekt av 218 hk. Maximalt vridmoment är 400 Nm.
Det är inte mer vridmoment än vad som fås ur en Passat med tvålitersdiesel, men tack vare elmotorn kommer väldigt mycket vrid omedelbart. Det gör GTE-versionen något lurig att köra i riktigt halt väglag. Med friktionsdäck på isgata är det i stort sett omöjligt att komma iväg utan frikostigt hjulspinn. Väl på rull blir det mycket kraftreaktioner i ratten under acceleration och Passaten känns vildare än vad den är.
Vi har anmärkt på det tidigare och gör det igen – Passat GTE är väldigt mån om att återvinna bromskraft medelst motorbroms. Det är förstås bra, för det mesta. I hala nedförsbackar är det mindre bra. Då motorbromsas framhjulen så hårt att de slirar och då ESP-systemet endast kan arbeta med att minska gas och broms blir det ingen åtgärd. I det här fallet borde systemet kunna motverka slirandet med lite gas.

Foto: Glenn Lindberg
FAKTA

Volkswagen Passat GTE – BÄST I TEST

Pris: 417 900 kr.
Motor: Bensin-el. 4-cyl, 1,4 liter. 156 hk (115 kW) vid 5 000 r/min, 250 Nm vid 1 500–3 500 r/min. Elmotor 115 hk, totalt vridmoment 400 Nm.
Förbrukning: 0,16 l/mil (bl).
C02: 37 g/km.
Acceleration: 0–100 km/h på 7,4 s.
Toppfart: 225 km/h.
Storlek (l/b/h): 477/183/148 cm.
Tjänstevikt: 1 806 kg.
Maxlast: 394 kg.

BETYG

ÄGA
Passat-ägandet drabbas av bilens höga inköpspris som gör den svår att räkna hem.
KÖRA
Framhjulen ska ta hand om mycket vrid, vilket inte alltid går så bra. Stabil och trygg. Båda motorerna är starka och smidiga. Snabb även vid elkörning.
KOMFORT
Behaglig fjädrings- och ljudkomfort. Bäst stolar fram ger poängövertag.
UTRYMMEN
Baksätesutrymme likvärdigt Kias. Betydligt bättre utformning av bagageutrymmet.
SÄKERHET
Högsta betyg hos Euro NCAP. Safe Tech-paketet för 11 300 kr ger det mesta som behövs.
MILJÖ
Inte snålast i testet, men det är jämnt. Ladda ofta! Det lönar sig.
HELHET
Passat GTE dominerar laddhybridmarknaden i Sverige och vi förstår varför. Laddhybriden ser ut och beter sig nästan precis som en vanlig Passat. Hybridtekniken bidrar till högre komfort och bättre prestanda, och så klart bättre körekonomi. Så länge man är noga med att ladda.


Av de bilar vi kunde mäta tappar Passat GTE mest i räckvidd vid minusgrader, men kommer ändå längst på ren eldrift.
Foto: Glenn Lindberg
Av de bilar vi kunde mäta tappar Passat GTE mest i räckvidd vid minusgrader, men kommer ändå längst på ren eldrift.

Sammanfattning

Laddhybriderna blir ständigt fler, och bättre. Men de kräver fortfarande en del av sin ägare. Om en laddhybrid inte kopplas upp mot elnätet varje gång den parkeras kan man lika gärna vara utan hybridtekniken. Med korta körvanor och goda möjligheter till laddning kan laddhybriden vara ett bra alternativ även för en privatköpare. Det är inte bara tjänstebilsköparen som kan räkna hem den skattetekniskt.
Vi tycker dock inte att Audi A3 e-tron eller BMW 225xe är bästa laddhybridköpen. Båda levererar alltför liten batterikapacitet till för högt pris.

Kia Optima PHEV är det senaste tillskottet på laddhybridmarknaden och den visar att Kia är på rätt väg. Den går att köra snålt och ekonomiskt. De problem man har haft med paketeringen av batterierna tror vi att Kia kommer att ha löst i kombiversionen som kommer sommaren 2017.
Fram till dess är Volkswagen Passat GTE den bästa laddhybriden. Bra prestanda, bränsleekonomi, köregenskaper och stora innerutrymmen talar till Passatens fördel. Dessutom finns den redan som kombi.

FAKTA

Så påverkas batterikapaciteten av kyla

Testets uppdrag var att ge svar på hur batteriets räckvidd påverkas vid vintertemperaturer.

Yttertemperatur var 0° C vid båda mätningarna. Vid första mätningen laddades bilarna i ett varmt garage och i den andra mätningen laddades bilarna utomhus (-20° C). Alla bilar kördes med samma inställningar på klimatanläggningarna (22° C).

Vid start med varma bilar

Audi A3:24,2 km
BMW 225xe:20 km
Kia Optima:42 km
VW Passat GTE:36 km

Vid start med kalla bilar

Audi A3:22 km (– 9 %)
BMW 225xe:17,6 km (– 12 %)
Kia Optima:0 km *
VW Passat GTE:29 km (–19 %)

*Kians bensinmotor startar omedelbart och laddar batterierna till och från.

En kvartett på tur till Trängslet.
Foto: Glenn Lindberg
En kvartett på tur till Trängslet.