Fords svenska hjärta

I fönsterrik funkisfabrik byggdes amerikanare i sex decennier

I Frihamnen ligger en av Stockholms ­lite mer perifiera sevärdheter, den gamla Fordfabriken i i ultrasnygg funkisstil.

Här är historien om en lika futuristisk som fönsterrik svensk mönsterfabrik. Fords hjärta i över 60 år.

Ett hav av dagsljus sköljer in genom väggar av glas. Men tiderna är långt ifrån ljusa. Sverige har ställt om till beredskapsläge. Ur Fordfabriken i Frihamnen rullar lastbilar med gengas i maklig takt, byggda av reservdelar hämtade ur lagerlokalen intill. 85 meter lång. 13 meter hög. 22?000 artikelnummer.

Ford Motor Company i Frihamnen i Stockholm var sannerligen en imponerande anläggning. Den invigdes i januari 1931 som ett mönster i sitt slag. Här fanns ett omfattande reservdelslager och plats för 350 bilar, kontor, serviceskola och leveransavdelning. Kontorsplanet var avdelat med tunna väggar i ek och frostat glas. Entrén var kliniskt elegant med de senaste modellerna utställda på marmorgolv. Telefonissan satt i en fututistisk rundad pelare.

Tullvägen 11 kom att bli Fords självklara kärnpunkt i 63 år. Lagom till 70-årsjubileet 1994 flyttade man till nya lokaler i Sollentuna. Då var elegansen bortsuddad sedan länge. Det talades om att byggnaden skulle bli stormarknad, men efter en lika komplex som ambitiös ombyggnad och renovering ledd av arkitekt Thomas Sandell, blev Stockholms fondbörs hyresgäst. Exteriören är till största delen intakt med sin lätta funkiskaraktär.

Ford behövde ett starkt hjärta för att kunna pumpa ut sina succéprodukter i landet. Märkets ankomst till Sverige var av det blygsammare slaget, en höstdag 1904. Det första exemplaret rullade av Amerikabåten genom generalkonsul E.G Gjestvangs försorg och bilen köptes av en direktör Becker till ett pris av 4 500 kronor. Någon folkbil var det inte fråga om, modell T föddes först fyra år senare och importen var sporadisk fram till första världskrigets slut.

1919 bildades Ford Motor Company A/S i Köpenhamn. Bolaget fick senare en egen hopsättningsfabrik och mandat att sköta Fords förehavanden i Sverige. Marknaden växte och 1924 bildades ett separat svenskt bolag. De fyra följande åren höll Ford till i det gamla tullhuset vid Stadsgårdskajen i Stockholm, precis det som 2007 skulle bli ett Abba-museum, en idé som gick i stöpet efter att 6,4 miljoner skattekronor plöjts ner i projektet. 2010 öppnade istället Fotografiska, ett fotomuseum av internationell klass.

En ombyggd tysk pansarkryssare, Aegir, stod för leveranserna från Köpenhamn. 350 T-Fordar kunde lämpas av åt gången och då blev det trångt. En ny byggnad bredvid tullhuset löste problemet temporärt, men i och med A-Fordens introduktion 1928, samma år man nådde 50?000 sålda bilar, blev läget akut.

Den nya anläggningen i ett då lantligt präglat Värtan blev ett arkitektoniskt mästerstycke. Uppdraget att rita denna ”maskin” gick till arkitekten på modet: Uno Åhrén. Åhrén var en av funktionalismens mer envetna pådrivare och här fick han chansen att excellera på samma sätt som han gjorde på Stockholmsutställningen 1930, där den nya moderna tidens arkitektur och formgivning tog fart.

För 2?250?000 kronor fick Ford 8?600 toppmoderna kvadrat intill en internationell hamn, precis som i Köpenhamn, Zaandam i Holland och Dagenham i Storbritannien. I Helsingfors växte en flott Fordborg upp under andra världskriget. Etableringarna speglade Henry Fords sätt att se på rationell industrihantering. Redan 1915 gavs en detaljerad handledning i planeringen av Fordfabriker. I den stod att läsa om produktionens förutsättningar men också hur hygienutrymmen skulle disponeras samt mängden dagsljus och konstljus.

Uno Åhrén hade inga problem att tillämpa direktiven. Han ritade allt från väggurens urtavlor till traversförarens pulpet och arbetarnas klädskåp. Stilen var återhållsam, ren. Det mest bombastiska inslaget var två gigantiska Fordemblem målade på huvudbyggnadens tak, med tydlig riktning mot tidens modernaste inslag – civilflyget. Lindarängens flyghamn intill var Stockholms enda officiella flygplats fram till byggandet av Bromma 1936. Här landade 5–6 plan om dagen vilket tarvade både flyghotell och en funktionell bågformad hangar, även det en byggnad som mot alla odds överlevt och fått en exteriör skyddsklassning. Den ritades av en annan framstående arkitekt, Sven Markelius.

Vid invigningen av Fordfabriken var man inte sen att vittna om centraltvålanläggningens överlägsna funktion. Tvållösningen fördes via ett sinnrikt system från en förrådstank på vinden ner till arbetarnas tvättställ. En lika praktisk som symbolisk gest.

Köket var en ”husmors elektrifierade dröm”. Skulle det börja brinna trädde automatiskt ett sprinklersystem med 1?330 munstycken i funktion, anslutet till en lokal cistern men också stadens vattennät.

?Det ansågs fint och privilegierat att ha en anställning hos Ford i Frihamnen. Företaget var först i Sverige med att införa arbetsfri lördag. Vid nyanställning ringlade kön alltid lång utanför grindarna. Hierarkin var påtglig in i modern tid. Det sägs att du-reformen på 1960-talet inte tog sig över tröskeln förrän en bit in på 1970-talet. Rangskalan löpte rakt över Atlanten till Henry Ford själv, som möjligen hade Gud fader över sig. När sonsonen Henry Ford II var på besök 1948 och 1954 var audiens både hos regering och kungahus en självklarhet.

– Det var typisk amerikansk stil på företaget. Det gällde hela tiden att uträtta och förbättra saker och rapportera till Ford Europe om eventuella problem, minns Erik Ollas som under sin 28 år på Ford hade en rad olika befattningar, bland annat inom PR och utbildning på nya modeller.

Den nya kraftfulla Ford V8 1932 –”vagnen världen väntat” – fick i den nya anläggningen en passande inramning. Självfallet fotograferades den första leveransen utanför den strama fasaden. Det skulle bli många sådana fotograferingar, med perfekt inrangerade lastvagnar och med åren allt mer avrundade personbilskarosser.

1934 levererades den 75?000:e Forden till svensk kund. Jubileumsbilen, en dekalskrudad V8, for raskt ut i landet på reklamturné, en resa som fick extra uppmärksamhet i spalterna då den utrustats med en av Sveriges första radiomottagare. Det hann bli ännu en tilltragelse före krigsutbrottet, den 11 maj 1939 levererades den 100?000:e bilen.

Den andra september 1939, dagen efter krigsutbrottet, infördes bensinrestriktioner för bilar och tio dagar senare för lastvagnar. Frihamnsanläggningen fick träda i rikets tjänst och omgående rustades ett antal fordon för försvarets räkning. Med strypt import gällde det att ta hand om det som rullade. En mindre mängd nya lastbilar gick att sätta ihop av reservdelar och ett storskaligt renoveringsprogram infördes kallat ”R & G-bilar.”

Dessa ”Renoverade och Garanterade lastvagnar” utrustades med gengasaggregat och senare speciella axlar för personbilsdäck. Ford tillverkade också ett eget gengasaggregat kallat Speed i storlekar från Y-Ford och uppåt.

Neutraliteten gav så småningom en viss vardagslunk, om än med en underliggande nervspändhet. Först efter den akuta krisfasen råkade någon studera lagboken lite närmare. Det visade sig att det var förbjudet att under krigstillstånd bedriva industriell verkamhet i en frihamn, något som fick en pragmatisk lösning genom att staketen helt enkelt flyttades så fabriken hamnade utanför området.

Kommer Fred kommer Ford löd tidens paroll och visst blev det så när glädjeyran lagt sig 1945. ”Fredsbilarna bär optimismen i sina linjer, motorer, i sin inredning och kromblanka ornamentering” skrev tidningen Fordvärlden.

Här stod så en fullt modern fabrik, orörd av krigets härjningar. Det gällde att komma igång snabbt men också finna en lösning på de importrestriktioner som infördes. Svaret var uppenbart och ANA i Nyköping spottade ur sig sin första svensktillverkade Chrysler redan den 26 november 1946. Philipsons Automobil hade också egen sammansättning av bland annat Dodge i Hammarbyhamnen i Stockholm.

Redan i Uno Åhréns grundplan fanns en tänkt expansionsmöjlighet inritad. Experter från Amerika och England var behjälpliga i planeringsarbetet av det löpande bandet. 10?000 kvadratmeter blev 24?000. Den gamla skorstenen fick rivas, men den lilla röda stuga vars blygsamma potatisland utgjorde en perfekt och säkert en ganska irriterande utkikspost in i Fords foajé tycks ha stått kvar ända in på 1950-talet.

Trots den omfattande tillbyggnaden hölls ett provisoriskt monteringsband igång och den 6 maj 1947 rullade den första lastvagnen ut.

När Henry Ford II i mars 1948 inspekterade den nästan färdigbyggda bilfabriken föreföll han mycket belåten. ”Det är endast genom ökad produktion som människans önskningar kan uppfyllas” sade han allvarligt. I nästa andetag avlivade han den framtidsvision där helikoptern en gång för alla slagit ut bilen, ”något sådant kommer aldrig att inträffa”.

Den 23 september 1949 var det invigning och 25-årsjubileum. Prins Bertil – vem annars – tryckte på en knapp ”varvid sirenerna tjöto och personalen rusade till sina platser”. Kapaciteten var 15?000 bilar och lastbilar per år och upp till 900 arbetare fick plats vid de olika arbetsstationerna.

Tio miljoner kostade ombyggnationen. Den äldre delen med sina karakteristiska takfönster var nu helt kringbyggd med nya huskroppar. Stilen var fortfarande saklig med abnorma mängder fönsterrutor. Utöver produktions­ytorna hade en finsk torrbastu och en mindre biograf tillkommit. Arbetarna hade fått nya klädskåp med värmeslingor.

Fredag den 29 juli 1949 rullade den första ”svenska” Forden av bandet, en Vedette. Det var en mellanklassbil med en liten V8 och den tillverkades annars hos Fords franska bolag.

Tillgången på råmaterial var skral till en början. Man kom aldrig upp i fabrikens fulla kapacitet som låg på en ny vagn var 12:e minut. Först efter ett par år in på 1950-talet ökade antal trälådor från USA och England. De största lådorna innehöll klurigt staplade karossdelar och när de tömts på sitt innehåll var de utmärkta byggelement till garage eller sommarstugor. Det finns än idag en och annan innervägg som bär vittnesbörd om denna löneförmån; breda redwoodplankor och påmålade Ford-logotyper.

Monteringen skedde i tre huvuddelar: chassi, kaross och motor. När de stora CKD-lådorna (Complete Knocked Down) tömts på sitt innehåll, golv, sidor och tak fraktades dessa till den övre hallen där de punktsvetsades till en hel kaross i en svetsfixtur.

Därefter monterades skärmar. Efter slipjobb och underarbete passerade karossen stora lackeringboxar och torkugnar. Sedan monterades instrumentpanel, glas och inredning. Man hade eget sadelmakeri som tillverkade säten, innertak och dörrpaneler.

I den nedre hallen förvandlades den lösa ramen till ett fullt fungerande chassi, med bromsar, och styrning. Sist anslöt motorn från en egen lina.

Den 17 maj 1950 föddes Ford Prefect och en tid senare kom Consul. Även en rad amerikanska modeller byggdes på svensk mark, de flesta i hederligt ”svenskutförande” med fyra dörrar, rak sexa, treväxlad manuell låda och enfärgad kaross.

?Toppåret var 1954 med 5?801 bilar och 688 anställda. Fram till 1955 tillverkades 26?251 bilar. Sedan minskade tillverkningen successivt för att helt upphöra 1957, då det var en bättre affär att importera helt färdiga bilar och anpassa dem för den svenska marknaden.

Fordfabriken blev åter en importanläggning. Ända in på 1970-talet skedde hanteringen enligt beprövat sätt där stuveriarbetare körde bilarna fram till fabriksgrinden. Bilarna gick sedan in i lokalerna på ett ”löpande band” och kompletterades med svensk utrustning. Därefter staplades de i hyllor, tre bilar på höjden. 200–300 personer arbetade under den här perioden. Här fanns också Fords omtalade tävlingsavdelning.

– Det var väl lite mer fel på dom engelska Fordarna. Var det produktionsfel fick vi rapporera direkt, men en hel del tog vi hand om själva, minns Erik Ollas.

I samband med att Ford lämnade sin allt för stora kostym 1994 fanns en möjlighet att göra en inofficiell husesyn. VD-rummet var intakt med Carl Malmsten-inredning och ett elegant rundat och skrivbord. Bakom de flotta väggpanelerna dolde sig fortfarande handtextade planscher med 1950-talets optimistiska tillväxtpilar ­pekande i brant vinkel uppåt.

Claes Johansson/Klassiker