En våt dröm
Publicerad 2013-04-12
Plötsligt framstår alla andra bilar som begränsande. Klart att du ska ha en Amphicar! Den kostar en del men priserna lär inte sjunka.
Historien om den amfibiska bilen Amphicar 770 är lika dunkel som tätt sammanlänkad med den halvgeniale tyska konstruktören Hanns Trippel. Man kan faktiskt sträcka sig så långt som att säga att utan Trippel så skulle det inte ha blivit någon Amphicar alls.
Trippel var besatt av tanken på bilar som kunde röra sig även i vatten. Sannolikt var hans förmåga att entusiasmera minst lika god som hans förmåga att konstruera. Trippel har lämnat ett grumligt spår av ruinerade affärspartners och halvfärdiga konstruktioner över hela Tyskland. Redan i början av trettiotalet konstruerade han sin första amfibiebil och han kom att lägga över 60 år av sitt liv på att utveckla amfibiebilar. Visst samröre med det tyska krigsmaskineriet under andra världskriget straffade sig med en volta i franskt fängelse. Men med stöd från en entusiasmerad industrigrupp Quandt kunde Trippel 1959 visa en prototyp till en mycket civil amfibiebil på Geneve-salongen. Quandt, som vid tiden hade stora intressen i tysk bilindustri med stor ägarandel bland annat i BMW, fortsatte stötta projektet. Amphicar Corporation of America skapades för att marknadsföra bilarna och 1961 kom produktionen igång.
Det blev såklart en dundersuccé?
Quandt såg att den stora marknadspotentialen fanns i USA och analyserade sig fram till att 25 000 bilar borde kunna säljas redan de två första åren. Tyvärr delade marknaden varken Quandts analys eller Trippels fascination för vattenbilar. Det är oklart hur många bilar som byggdes, de mest trovärdiga siffrorna pekar på att 3 878 exemplar lämnade fabriken fram till produktionsstoppet 1968 – vilket ändå var och är det definitiva produktionsrekordet för civila amfibiebilar.
Men de tillverkades i Tyskland?
Bilarna byggdes av Industrie-Werke Karlsruhe och av Deutsche Wagen- und Maschinen Fabriken GmbH i Västberlin. Man åtnjöt saftiga etableringsstöd och skattelättnader i Berlin men det hjälpte föga, bilarna blev löjligt dyra. I USA kostade en Amphicar närmare 4 000 dollar. För samma pengar kunde man köpa sig både båt och en schysst bil. Kunde man dessutom pruta till sig ett båtsläp i affären så såg Amphicar ut som ett minst sagt excentriskt alternativ.
Hur funkar det?
Beteckningen 770 ska uttolkas som sju knop i vattnet och 70 miles/h på land. Sju knop är 13 kilometer i timmen eller ungefär så snabbt som du springer. Vilket tyvärr utesluter vattenskidåkning.
Kraftkällan är en Triumph Herald-motor på 1,2 liter och 43 hästkrafter, monterad i aktern. Växellådan är ett unikum tillverkad av tyska Hermes. Den påminner mycket om växellådan i en Volkswagen typ 1 och fungerar också som en vanlig fyrväxlad låda vid körning på land. I vattnet kopplas driften på bakhjulen bort och kraften leds i stället via en fördelningslåda till de två propellrarna. Stigningen på propellrarna är uträknad så att motorn inte kan övervarvas. Framhjulen fungerar som roder. Bromsar gör man helst inte.
Flyter den på hjulen eller vadå?
Hela farkosten är tillverkad av kraftig stålplåt. Det är i princip ett båtskrov med fyra hjul och två propellrar som sticker ut. Innanför döljer sig en balkram. Tennspackel har använts för att täta i svetsskarvar. Fenorna ska inte missförstås som fenor även om de råkar se ut som sådana. De är skvalpskydd och förhindrar vatten från att skvätta in i motorrummet. Dubbla tätningar förhindrar vatten att läcka in i dörrspalterna, men det gäller att man kommer ihåg att dra åt det extra handtaget som suger in dörren den sista centimetern. Komponenter som lyktor och handtag är ett tvärsnitt av tysk bilindustri i skiftet mellan 1950 och 1960-tal. Lite DKW här, en smula NSU där och ganska mycket Borgward både här och där.
Hur underhåller man en dylik apparat?
Precis som på båtsläp som rullas ner i vattnet kräver bromsar och hjullager ständiga renoveringar. En av de mer positiva följderna av Quandts marknadsanalys blev att på tok för många exemplar av varje komponent tillverkades. De delar som inte hamnade i fordon blev i stället ett enormt lager med reservdelar som sedan produktionen upphört cirkulerat mellan ägare. Sedan 1980 är det amerikanen Hugh Gordon som förvaltar skatten. Det mesta finns att köpa nytt, till och med original Amphicar fettpatroner för rundsmörjning. Gordon har även varit flitig och startat nyproduktion på delar som tagit slut.
Men den ser ju fullkomligt livsfarlig ut!
Insteget är ett steg upp. Man sitter högt. Reglage och knappar är en gudlös blandning mellan Lucas och Bosch. Från stillastående startar man helst på tvåan med den ettriga motorn rasslandes där bak. Ettans växel är mycket låg och egentligen avsedd för att kravla sig upp från branta stränder.
Det ska sägas som det är – april-vädret har varit nyckfullt och vi har inte haft möjlighet att provköra Amphicar i dess andra element. Men om beteendet är lika bra till sjöss som på torra land måste betyget bli med beröm godkänt. Kombinationen av ansenlig markfrigång, kort axelavstånd, pendelaxlar, pyttefälgar med jättedäck, svansmotor och fladdrig sufflett kan verka lömsk, men ute i trafik fungerar det förvånansvärt bra. Fjädringsvägen är kort och det är ganska stötigt, men bilen går åt samma håll som man vrider ratten. Det är först när man kliver ur och glömmer lossa det speciella vattenhandtaget för dörren som man påminns om att det faktiskt är en båt lika mycket som bil.
Okej, men var hittar jag en Amphicar?
Det ska enligt den internationella Amphicar-klubben finnas ett tusental fordon kvar i varierande skick. Omkring 90 procent av dessa bor i USA. De bilar som finns i Europa cirkulerar oftast mellan samlare och ytterst få exemplar dyker upp i radannonser. Att importera från USA är kanske det lättaste sättet att köpa ett exemplar. Hittar man ett exemplar kan det vara en god idé att låta en person på plats kontrollera vad man betalar för.
Och vad ska jag betala?
En varas värde är vad någon är beredd att betala. Så även i det här fallet. Bilarna är populära hos det klientel som redan har en eller ett av varje och priserna är därefter. Räkna med att betala åtminstone 300 000 kronor för en vettig bil. I USA har bilar sålts för en god bit över halvmiljonen, men frågan är om det lär upprepas.
Rivalerna nu och då
Taylor Aerocar
Amerikanen Moulton B Taylor såg ett problem: Vägnätet växte inte lika snabbt som antalet bilar. I skyarna fanns däremot ett oändligt utrymme. 1949 byggde han den första av ungefär sex Aerocar. Den vackra tanken solkas något av den vidare tanken på några tusen Aerocar i luften över Stockholm under rusningstrafik och därtill höststorm. Prislapp i dag? Typ tio-femton miljoner.
Aktiv Snow-Trac
Eller Snövessla som den heter på svenska. Lars Larsson, chefskonstruktör på Westeråsmaskiner, skulle bara bygga ett fordon för honom och hans bror att åka och fiska med. Det blev riktigt bra. Så bra att ungefär 2 000 exemplar tillverkades mellan 1957 och 1981. Snow-Trac används fortfarande på skidanläggningar över hela världen. Prislapp i dag? Precis hur mycket eller lite som helst.
Den mystiska folkafärjan
Ett tidningsklipp. Mer verkar inte finnas kvar av den här till synes genialiska bilfärjan. Backa din personbil på plats. Framhjulen påverkar rodren via ett sinnrikt system. Bakhjulen driver propellern via ett än mer sinnrikt system. Krångligare behöver det inte vara. Om det blev så mycket mer än prydliga skisser vet vi inte.
Glöm inte heller
Schwimmwagen, Landwasserschlepper, DUKW ”duck”, Dutton Mariner, Terra Wind, Sea Roader.
Jon Remmers
