Fläktforskning
Uppdaterad 2012-11-05 | Publicerad 2011-12-14
VW Typ 1 och Porsche 356 – samma ursprung men ändå skilda väsen
Det löper blodsband mellan Volkswagen Typ 1 och Porsche 356. Två ikoner födda ur en gemensam tanke. Men resultatet är två helt skilda väsen.
På vindlande vägar testar vi njutbar tysk ingenjörskonst.
Om Volkswagen föddes ur en noggrant utarbetad social, politisk och industriell plan kom Porsche 356 till världen av en hjärtans lust att åka lite fortare. Ferdinand Porsche var den rationelle men fartsmittade superingenjören. Som 25-åring såg han år 1900 potentialen hos en elektrisk motor.
Efter konstruktionen av Lohner-Porsche – en i alla delar hästvagnslik skapelse utom just när det kom till drivningen bestående av två navmonterade diskusstora elmotorer – var nästa logiska steg en tävlingsversion.
Med dubbelt så många elmotorer i tredubbel diskusstorlek! Med denna pimpade fyrhjulsdrivna hästvagn (men också den framhjulsdrivna versionen) slog Porsche flera fartrekord, och det med ett batteripack på närmare 1,8 ton.
När herr Porsche 1930, tillsammans med några trogna medarbetare och sonen Ferdinand ”Ferry” Porsche, startade en egen konstruktionsbyrå var tvärtom lättviktsidéerna de första att hamna på ritborden. Idéer rakt överförbara på såväl folk- som sportbilar.
Bobby Wahren drar i väg med sin rubinröda 356. När väl villakvarteren i Bålsta släpper taget möter en uppsättning asfaltsträckor som, trots bristen på alpstigningar, skulle ha kvalat in bland Porsches egna teststräckor i Stuttgart och senare i österrikiska Gmünd. Bilen rinner fram, som en droppe
kvicksilver. Efter kommer jag i Bobbys Typ 1. En 34-hästars -61:a. Klart jag blir avhängd. Porschen är 1960 års modell, något av en hybrid mellan A- och B-karossen och i Bobbys milda tävlingsdress ger den runt 100 hästar. Inga astronomiskt präglade tal.
Men det är det här med vikten. Ferdinands 1930-talsideal märks redan i andra böjen. Båda bilarna viftar liksom igenom, lika styvt som fjäderlätt, på tå. Fotföringen och källarvåningens muntert kvittrande pannkaksmotor får ett leende att landa i ansiktet som räcker ända till tandborstning. Den som aldrig varseblivit bilars lyckobringande effekter bor i ett sorgligt trångt universum.
Man kan ju börja där. Med de glada motorerna. När dagens Porsche 911 Turbo med hjälp av elektronisk launch control släpper lös 500 hästkrafter mellan bakhjulen är det som att klippa av ett hårt spänd gummiband. Men hur explosivt imponerande detta än må vara ligger boxermotorns magi i uthålligheten, en egenskap vars röda tråd via otaliga tävlingstriumfer letar sig tillbaka till de allra första utkasten till den nya tyska folkbilen. I början av 1930-talet.
I det manifest som Porsche publicerade 17 januari 1934 rörande utformning av folkets nya bil poängterade han att en krympning av alla dimensioner var en förödande genväg till ett lågt pris. Den lyckade satsningen på en kvalitetsradiomottagare für alle, en Volksradio, fördes fram som en förebild. Porsche var också väl insatt i Henry Fords revolution i USA. Bilen skulle ha minst tre cylindrar, fyra riktiga hjul och ett rejält baksäte. Vägen till det låga priset – 1 550 riksmarker – gick via produktionsanpassning och självklart: extremt stora volymer.
Till det krävdes en diktatur. Men just den slutsatsen drogs av en helt annan aktör, Adolf Hitler, som kom att ha en avgörande roll i skapandet av VW och indirekt också Porsche.
Strax under 3 000 varv ligger glidet i Bobbys Folka. Precis som i alla andra otrimmade folkor. Alla miljoners miljoner. Här finns ett trivselfält som parkerar hastighetsmätaren i 80-regionen, till världens ände om så vore. Det går att lufsa upp till dryga 100 utan att något dramatiskt inträffar, så länge sidvindarna håller sig på sin kant. Det här lufset, där topp- och marschfart kan tillåtas att smälta samman, var skräddarsytt för regimens första steg mot en total motorisering av Tyskland: Autobahn. Hemligheten var precision, noggrant uträknat kylsystem (fläktkyld, precis som Porschen), låg kolvhastighet och ett starkt mellanregister. Allt som en välbyggd boxer kunde erbjuda. Det är ingen slump att motorns egenskaper också gjorde den lämpad för industriella göromål i allt från brandsprutor till skidliftar.
Det är heller ingen slump att bottenplattan med sin bärande tunnel i mitten, den patenterade lättviktsframvagnen (bestående av två tvärställda rör i vilka vridstavar låg) utgjorde
en perfekt bas för vidare byggnationer. Allra helst militära.
Sportstolen skärper Folkans ergonomi, men den allmänna känslan är upprätt, nära, rakt på. Den kortslagiga växelspaken och styrningen berättar om bussningar, länkage, kugghjul, hjul och underlag utan att vare sig bli smöriga eller tröga. Samma sak med reglage och plåtpassning och luckor, egentligen allt: här finns en unik industriell saklighet. En rationell prägel som ändå inte skymmer en varm personlighet. Karossen är så välgjort tät att luften inte riktigt vet vart den ska ta vägen när man slår igen dörren. Flåsljudet som då uppstår är bara ett av många små karaktärsdrag. Strömmar det ut via nyckelhålet?
Folkakänslan följer med i Bobbys 356. Det är som att komma från den välkända krogens lite mer familjära bakficka till den högtidligare matsalen. Redan på tröskeln anas en högre nivå av service och smak. Dörren sluter tätt med en tyngd och övertygelse fjärran från Typ 1. Bilens visuellt lite spröda framtoning finner ingen motsvarighet i känslan i reglagen. Det är rejält.
Kupén förefaller utkavlad på bredden. Rutorna är små vilket gör upplevelsen intim. Och det är trångt för vänsterfoten. Startnyckeln väntar på höger sida om ratten, faktiskt.
Den vässade boxern på 1 720 kubik med en trimkam inriktad på vrid, rumlar igång. En liten tvekan kan skönjas runt tomgång men när den stående gaspedalen pressas någon halvcentimeter extra vaknar skidliftsaggregatet till, jodå, även Porsches fyror var utmärkta som stationära kraftkällor. Gången är en annan, mer koncentrerad och förstås med överlägsen kraft. Med folkamått mätt svindlar accelerationen. Inte heller här lönar det sig att varva, det är lufset i mitten som gäller. Förvånande nog är slagen i lådan yvigare, men mekaniskt sköna.
Klättrar förbi 100 knutar.
Klipper några kurvor.
Här blir leendet kvar till följande frukost, minst. Porschen har en livlig själ, med massor av gladprat i den tunna ratten. Det skiljer inte mycket i rattvarv, men samtidigt en hel värld. Markkontakten genom de smala Michelindäcken strömmar också in i ryggslutet, genom sportstolen från en Speedster. Delikat! Framvagnen är svetsad, överhuvudtaget är det metervis med svets i karossen. Den är urstark.
Fnittrig pulkaförtjusning blandas med en djup vuxenfascination över märkets historia och framtoning. Dess lite violblyga utseende skulle för alltid kunna förpassa den till posör- och attributfacket och många ägare fastnar där. Men 356 kan mer, ger mer. Att fippla med breddäck och sänkningssatser lär inte ge mycket utdelning. Magin ligger i originalets sköna, spinkiga och ändå robusta samspel. Styrning, bromsar, vägkänsla, ljud, look. Men det är lätt att slarva bort enligt expertisen. En gnutta felställda hjulvinklar bak och trollformeln är bruten. Med kofångare bortmonterade har du en hotrod, ett förvisso estetiskt tilltalande spår.
Utifrån Ferdinand Porsches monumentala framgångar med jordklotets vackraste propagandamaskin, Auto-Unions V16-racer borde regimen rakt av sagt ja till att stödja framtagandet av en sportbil. Men inte. Staten hade nyss avslutat byggandet av en sinnesjukt stor bilfabrik och runt den, en helt ny stad, Stadt der KdF. Porsches idéer om en mittmotorvagn kallad Typ 114 med en 1,5-liters V10-motor och föraren sittande i mitten väckte intresse men inte mer. I stället kom det att bli en ren långdis
tansvariant av KdF-wagen (som Folkan fick heta, Kraft Durch Freude; kraft genom glädje).
Det blev Typ 64, 356:ans föregångare. Den liknade spökplumpenversionen av en Folka, stringent och översvämmad på samma gång. Vetenskapligt strömlinjebyggd enligt formler på modet. Den kom aldrig till start i propagandaloppet Berlin–Rom. Det som startade var kriget.
Ett av de tre exemplaren kom i stället att bli Ferry Porsches experimentbil. Utöver fortlöpande förbättringar lät han tillverka ett emblem med familjens namn, vilket på sätt och vis gjorde bilen till den första Porschen. Sedan hade han bara att bygga vidare och 1948, när Ferry slöt kontrakt med Volkswagenwerk, lade sig pusselbitarna på plats. Volkswagen skulle betala en licens för varje Typ 1 och även förse Porsche med komponenter för nya projekt. De första åren gick det trögt och i de tidigaste 356:orna hamnade det både en och annan komponent från Kübelwagen som tyskarna lämnat kvar i Österrike. Ur-åren präglades av improvisation och små omständigheter, ändå rullade exporten igång redan till 1950 genom VW:s återförsäljarnät. 356 var till konstruktionen en skugga av Volkswagen, men halare, lägre, mer välgjord och förstås dyrare. Du kunde köpa 2,48 Bubblor till priset av en 356.
Av de 47 första Österrikebyggda Porscharna kom hela 15 stycken till Sverige. Mellan 1955 och 1966 snittade Porscheförsäljningen på runt 150 vagnar per år, med toppåret just 1960 med 240 stycken. Att jämföra med 32 492 syskon till den blå Bubblan.
För Bobby Wahren var valet av Porsche 356 en naturlig följd. Det handlar om barndomsminnen. Som så ofta.
– Jag fick åka med en 356 Speedster hemma i Norrköping. När jag fick körkort blev det Folkvagn, säger Bobby.
Men det skulle dröja innan Porschen uppenbarade sig.
– Jag hade väl pratat Porsche i alla år och till slut sa min fru att jag nog skulle köpa en medan jag ännu kunde ta mig in i den.
Det blev en renoverad, men inte helt färdigställd bil. Ett villaköp hade satt stopp för målgång. Bobby tog hjälp av expertis för att få ihop projektet och sedan dess har det blivit många mil och ett begränsat behov av underhåll. Sånär som för mycket vindbrus (”fel lister”) och inträngande motorljud (”saknas en bit isolering”) är bilen en helgjuten sak.
Porsche införde tekniska förändringar utan större hänsyn till årsmodellskiften. B-modellen kom bevisligen i september 1959 med spöksilhuetten från pre A och A-modellerna avsevärt moderniserad. Men de sluttande strålkastarna hängde med ytterligare ett litet tag, en fin skärningspunkt mellan B-modellens rymligare kupé och vässade köregenskaper, men en kvardröjande charmkänsla från A-tiden. Andelen av rena Volkswagenkomponenter minskade snabbt efter 1952 och i början av 1960-talet var det på sin höjd ett shims i vevaxeln och ett fördelardrev som var direkt utbytbara.
På 1960-talet tävlade Bobby Wahren friskt i tillförlitlighetstävlingar, något av en svensk folkmotorsport och självklart en paradgren för den stryktåliga Folkan. En taksökare, en hasplåt och lite kartbelysning och man var igång. Utövandet hade alstrat minnen värda att bejaka. Därför blev det också en Folka, den flerfärgade -61:an köptes av en kompis. Bilen fick en snabblack och lite utstyr och stilen är helrätt, prydlig och oöm.
Det drar sig mot eftermiddag. Porschen har trängt igenom kläderna och är på väg in under huden. Tyvärr blir det inte mer än pordjupt i dag, men begäret har satt sig i kroppen. Det handlar mycket om familjen Porsches besatthet av kvalitet. Tillverkningen var omständlig och personalkrävande. Knappt ens lönsam. Det finns en nära halvtimme lång reklamfilm där allvarsamma män i rockar sätter kritmärken på till synes perfekta karosser varpå lika allvarsamma män tyst sluter upp med hammare, tennspatel och fil.
I brist på nya modeller utvecklades detaljer och bilarna byggdes av verkliga experter – för hand. Kundkretsen motarbetade varje försök till förnyelse. Den första 356-klubben är svensk och den kom till bara nio år efter nedläggningen. Man avgudade – med rätta – sina användbara superbilar, fjärran från italienska nervknippen och brittiska haverister.
I det gigantiska Volkswagenwerk 50 mil bort pågick samma grundliga process, men inom helt andra industriella ramar. Även här förfinades produkten stegvis men till slut ville ingen ha den, vilket skedde efter sådär dryga 20 miljoner tillverkade exemplar totalt.
Den själfullhet som följer med den lilla skalans exklusiva hantverk är lätt att ta för given. Men att så mycket själ förpackats i miljoners miljoner industriellt framställda enheter är något att verkligen förundras över.
Läs mer om fräcka bilar på Klassiker
Camaro på svenska - Volvo 1800?
Camaro på japanska - Mazda RX7?
Claes Johansson/Klassiker
