Tågkaoset är inte längre en nyhet - det är ett permanent tillstånd
Mer måste göras bums
Resenärer väljer bort tåget för att de inte vet när de kommer fram.
Arbetsgivare tvekar att anställa människor som tågpendlar eftersom de inte vet om de kommer till jobbet.
Det har helt enkelt gått för långt.
Jag betvivlar inte att det finns politisk vilja. Men den räcker alldeles uppenbart inte. Krafttag krävs för att den svenska järnvägen ska fungera.
Och det måste tas nu. Inte sen.
I går stoppade ett växelfel söder om Stockholm trafiken på ett av två spår vilket orsakade förseningar och inställda tåg mellan landets tre storstadsregioner.
Två dagar tidigare var det totalstopp mellan Göteborg och Stockholm och mellan Falköping och Nässjö efter ett elfel på Västra stambanan.
Inte längre nyhet
För en vecka sedan skapade urspårade arbetsfordon och ett akut växelfel stora problem för i Väst- och Sydsverige. Även Öresundståg påverkades.
Det fanns en tid, och den är inte alltför avlägsen, när Aftonbladet direktrapporterade omtågkaos. Resenärer kund tipsa varandra om alternativa resvägar eller fylla i Trafikverkets och SJ:s ofta brisfälliga information.
Det skulle aldrig falla oss in numera. Tågkaos är inte längre en nyhet. Det är ett närmast permanent tillstånd.
Ökad persontrafik
Vems är felet? Väldigt mångas och under flera decenniers tid. Men det tyngsta ansvaret faller på regering, riksdag, dåvarande Banverket och nuvarande Trafikverket.
Persontrafiken på järnvägen har ökat med 73 procent under de senaste 25 åren. Under samma tid har regionaltrafik på spår ökat med 300 procent.
Men underhållet och spårutbyggnaden har inte alls hängt med i svängarna. Det är den grundläggande orsaken till dagens nedrivna kontaktledningar, växelfel och ”tekniska problem”. Jag skulle för övrigt vilja se en nedriven kontaktledning vid tillfälle. Hur ser den ut?
Ökat slitage
Ett annat skäl att tågen är tyngre och kör fortare. Enligt Trafikverket körs snabbtåg i 200 kilometer i timmen på räls avsedd för maximalt 130. Det ökar slitaget.
Den tätare trafiken försvårar dessutom underhållet. ”Fönstren” för underhåll blir kortare och kortare - om man inte helt stänger av och bussar trafikanterna i stället.
Järnvägen underhålls, enligt Trafikverket, för drygt sex miljarder per år. I sin vårbudget plussade regeringen på med 620 miljoner i år och 1,24 miljarder under de kommande tre åren.
Som sagt. Ingen bestrider den goda viljan. Men det kommer inte heller att räcka. Förfallet har gått för långt.
Kostar bara i Stockholm
Tågförseningarna kostar enbart i Stockholm 1,28 miljarder per år enligt statliga Trafikanalys, alltså mer än den nationella regeringssatsningen. För de tre storstäderna är kostnaden 1,92 miljarder, dubbelt så mycket som förseningarna för biltrafiken. För hela landet finns ingen uppskattning.
Det skulle alltså löna sig att satsa ännu mer på underhåll. Inte för staten, men för samhället.
En annan, och för tågföretagen mer bekymmersam följd det undermåliga underhållet, är att passagerare avstår från tåget eftersom risken för att man inte kommer fram i tid är stor.
Det finns också arbetsgivare som drar sig för att anställa tågberoende personer. Det vittnar exempelvis insändare i Nynäshamnsposten om.
Nynäshamn vilar tungt på pendeln till Stockholm.
Det har gått för långt. Infrastrukturminister Anna Johansson (S) måste åtminstone kalla in en nationell kriskommission. Innan förtroendet för tågen helt är raserat.